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十亿市场规模谁是汽车零部件再制造行业的领头羊?

作者:ope官方网站       发布时间:2020-10-11 17:06:11    

分析师认为,汽车零部件再制造行业在中国仍处于起步阶段,但回收利用、节能减排是制造业的一定增长趋势。作为制造业和服务业的交汇点,零部件再制造有助于促进汽车后市场的发展。“消费者可以花更少的钱,使用更便宜的再制造零部件进行车辆的售后保养和维护,符合国家绿色增长、节约资源的环保理念。”

千万亿市场规模 谁是汽车零部件再制造产业浪潮的执牛耳者?

分析师认为,汽车零部件再制造行业在中国仍处于起步阶段,但回收利用、节能减排是制造业的一定增长趋势。作为制造业和服务业的交汇点,零部件再制造有助于促进汽车后市场的发展。“消费者可以花更少的钱,使用更便宜的再制造零部件进行车辆的售后保养和维护,符合国家绿色增长、节约资源的环保理念。”

分析师认为,汽车零部件再制造行业在中国仍处于起步阶段,但回收利用、节能减排是制造业的一定增长趋势。作为制造业和服务业的交汇点,零部件再制造有助于促进汽车后市场的发展。“消费者可以花更少的钱,使用更便宜的再制造零部件进行车辆的售后保养和维护,符合国家绿色增长、节约资源的环保理念。”

在分析师眼中确立了政策的合法性后,发改委提到了汽车零部件再制造,反映出明显的政策导向偏差。

推动零部件再制造10年到位

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相关数据显示,2019年欧洲平均车龄为9年,美国市场为10-12年。西欧两大汽车市场的零部件再制造占汽车售后市场的50%;相比之下,中国的平均车龄只有4.5年,再制造份额只有2%-3%,仅占西欧汽车市场的十分之一。

许多汽车行业检查员认为,消费者态度的改变需要一个漫长的过程。但首先要让再制造零部件进入汽车售后市场,逐步实现认知反转。但目前的情况是零部件再制造只停留在少数几个圈子,消费远没有铺上共同的渠道。

“五大总成”只能作为废金属回收的界限阻碍了零件再制造增长的执法。报废汽车接收拆解行业是再制造企业获取稳定旧件来源的主要渠道。如果不购买执法部门的产品,这种旧零件渠道很难再制造。

与政策和商业模式的逆境相比,再制造行业面临的最大障碍是公众意识的缺乏。零部件再制造对于消费者来说是非常陌生的,再制造的产品一般被认为是二手翻新品;此外,我国汽车零部件及维修市场也存在大量的辅件,给用户消费造成很大的困扰,导致再制造产品认可度较低。

无论是消费者汽车时代的提升,还是后市场规模的提升,一个巨大的零部件再制造市场都发生在城市。在许多学者看来,废旧零部件再制造在西欧国家有着完善的成长体系和丰富的经验积累实践,是一个重要的产业。相比之下,中国的汽车零部件再制造起步较晚。从西欧成熟的历史来看,零部件再制造在促进汽车产业链成长和节约资源方面具有突出的特点。

数据显示,2001年,交通部联合多个部委发布《报废汽车接纳治理措施》,解决非法生产销售拼装车严重危害人民生活和行业安宁的问题。在这一治理措施中,明确规定“拆下的”五大总成(idea、跑偏机、变速器、前后轴、车架)应作为废金属出售给钢铁企业作为冶炼ra

这个法律空缺直到2019年才解决。2019年,新修订的《报废汽车接纳治理措施》对之前认定为不可接受的五大总成进行了修订,明确了五大总成可以通过可追溯性登记交由有资质的企业进行零部件再制造。

分析师的理解得到了其他专家的认可。一些专家举例说明毕丽格雷很机智。柔性汽车零部件再制造被提倡了十年,直到去年才被认为“不合法”。

根据行业检查员的分析,虽然国家大力支持再制造行业的发展,但不成熟的市场、宽松的准入制度、不充分的约束制度、考虑再制造工具的条件不一致,特别是缺乏明确的再制造企业治理和标准规模,导致汽车零部件再制造行业的增长停滞。"虽然有人提倡,但工业规模非常有限."

在技术方面,零部件再制造商必须接受先进技术,以恢复机器的性能,并对原有机器进行升级和创新。再制造产品的性能必须达到或超过新产品。此外,再制造企业必须坚持的一个基本原则是“再制造产品的质量和性能不低于原型新产品”。

汽车零部件再制造是指大量利用废旧汽车零部件进行专业创新和修复,使其具有与新产品相同的规格和质量。

虽然十年前就提出了相关产业的增长,但是伴随着中国新车市场的爆炸式增长,汽车零部件再制造的节能、环保甚至光环市场却始终没有形成预期的规模体系。

除了法律合理性的矛盾之外,一些检查人员还指出了我国零部件再制造面临的几个突出问题:一是没有产业规模的技术和治理水平仍然低于实力;二是零部件再制造流通市场渠道不完善;三是政策法律对再制造产业成长的支持力度仍然不足,零部件再制造没有统一的规模;第四,人的意识跟不上。

中国汽车零部件再制造的增长可以追溯到十多年前。数据显示,2008年,国家发改委启动了汽车零部件再制造试点,得到了全国的广泛关注;2011年全国人大审议通过的《十二五规划纲要》明确将“再制造产业化”作为循环经济的重点项目之一。

分析师指出,第三方零部件再制造企业实际上没有能力为生产零部件设定自己的规模,大部分规模仍然来自主机厂。

根据美国零件再制造协会此前的说法:“再制造相对于制造新产品,可以节能60%,节材70%,节约成本50%,几乎不会产生固体废弃物。空气污染物的排放量将减少80%以上。”有专家举例:再制造一台平均重量为5 kg的电机,与制造一台全新的电机相比,可以消除9 kg的二氧化碳排放,节省12%的铜和18%的铝。按照一年50万台再制造电机的核算,可消除4500吨二氧化碳排放,其生态效应相当于种植360公顷成熟林,节约铜300吨,铝450吨。

在产值方面,中国汽车工业从制造业向售后市场和服务业转变的趋势已经得到了清晰的展示。行业专家认为,全球最大的汽车销售市场也一定是全球最大的汽车售后市场。其中,零部件再制造产业规模至少将达到1000亿元。

根据相关数据,汽车零部件再制造是指大量使用废旧汽车零部件进行专业创新和维修,使其具有与新产品相同的规格和质量。零件的再制造不同于“翻新”和“工厂零件的附件”。据相关专家介绍,与原厂和新产品相比,再制造零件在成本、节能和环保方面有很大优势,但性能是一致的

“在中国目前的汽车生态模式下,汽车零部件的再制造应该由代工主导。”很多人认为,OEM的零部件再制造业务至少有两大优势:1。OEM具有规模优势,可以实现最高质量的再制造。满足消费者需求;2.主机厂有渠道优势,不仅可以实现零件的验收和再制造,还可以实现再制造零件的营销。

有相关投诉。自2011年以来,中国的报废汽车数量呈递增趋势。预计2020年将接近1850万辆。分析师认为:“面对报废汽车数量急剧增加的挑战,废物资源的绿色接受和利用必须尽快上升到实际操作层面,尤其是零部件再制造市场的培育。”

相关投诉预测,2035年中国汽车数量将达到峰值4.95亿辆;从2019年到2035年,中国汽车后市场将保持10%-15%的增长率,预计到2035年将达到4.4万亿元左右。

数据显示,OEM作为整车生产平台,长期以来拥有最严格的零部件制造和测试规模,这一系列规模与整车的安静度相匹配。检查员绩效等级障碍的客观存在有一个流行的解释。如果主机厂不打破零部件的规模壁垒,零部件再制造企业很难实现与原厂同等规模的零部件再制造。

其实现阶段从产业政策层面为汽车零部件再制造铺平了道路,但另一个引人注目的问题接踵而至:谁来制定汽车零部件的质量标准?

零部件的再制造将创造一个超过数百亿的市场

许多分析师指出,代工并没有深入参与中国汽车市场。消费者往往会在一两家厂商调养之后,选择第三方调养。制造商昂贵的备件是限制消费者在4S商店售后服务的原因。备件的再制造有助于降低备件的售后服务和维护成本。

业内人士的表现:“无论是代工零部件的再制造,还是第三方委托零部件的再制造,如果能够获得代工的支持,汽车零部件的再制造产品就如同售后市场上的同质零部件一样。机会能否打开销售,取决于消费者的选择。”

汽车零部件再制造有哪些优势?为什么国家在这期间又重提零部件再制造?零件再制造的市场规模有多大?谁应该是这场工业浪潮的领导者?汽车预言家立即与业内人士联系,梳理零件再制造背后的商机。

根据中国汽车工业协会的相关数据,2018年以来,新车销量一直在下降,新车销售利润大幅缩水。主机厂如果在零部件再制造方面下功夫,会以成本优势吸引消费者去店里进行售后服务,实现售后服务的突破。

目前,我国汽车零部件再制造行业不成熟,再制造企业治理水平混乱。因此,中国再制造产业健康有序发展是当务之急。NDRC公开表明,修改和完善治理措施是国家对零部件再制造业务的顶层设计。

2月18日,国家发展和改革委员会在官方网站上宣布,NDRC正在进一步修改和完善汽车柔性零部件再制造的措施。

一个

事实上,世界各大汽车国家都非常重视零部件再制造,已经形成了成熟的产业链,市场规模巨大。在美国,专业再制造公司的年销售额达到730亿美元,其中汽车零部件再制造行业占比最高,年总销售额达到565亿美元。在德国,至少90%的二手汽车零部件可以重复使用。宝马集团建立了完整的全国接受产品和策划连锁店网络;快速再制造的历史可以追溯到100年前。

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